La Ciudad Espléndida

Observaciones urbanas para una sociedad más humana

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La ciudad huérfana: por qué Panamá necesita nuevas herramientas de gestión

Existe una frontera invisible pero palpable en nuestra ciudad. Cruzarla toma apenas un segundo: es el instante en que salimos de la seguridad, la limpieza y el orden de un edificio o urbanización de propiedad horizontal (PH) y ponemos un pie en la acera pública. En ese preciso momento, pasamos de una “ciudad con dueño” a una “ciudad huérfana”.

Esta desconexión no es casual; es un fallo de diseño de nuestra legislación urbana. Panamá sufre, en la práctica, una polarización urbana extrema: o vivimos bajo el régimen privado estricto de un PH, o quedamos a merced de un Estado central y de municipios que, por falta de presupuesto o de capacidad operativa, no logran frenar el deterioro de la ciudad.

El resultado lo vemos a diario. Zonas recientemente renovadas con inversiones millonarias, como Vía Argentina, Calle Uruguay, avenida Central o Vía España, empiezan a mostrar signos de decadencia prematura. ¿Por qué? Porque el municipio no tiene la agilidad para cambiar una luminaria o reparar una baldosa con la velocidad que exige una zona comercial activa. Mientras tanto, en barrios históricos y asentamientos informales consolidados como Boca La Caja, la comunidad vive con el temor de que la “renovación” sea sinónimo de expulsión, como ocurrió con el intento fallido de zonificación.

Es urgente admitir que las herramientas actuales —la zonificación rígida y la dependencia casi exclusiva del presupuesto estatal— están agotadas. Panamá necesita abrir un debate serio sobre la creación de nuevos regímenes de gestión urbana que llenen el vacío entre lo público y lo privado.

Necesitamos legislar para crear figuras intermedias. Imaginemos, por ejemplo, que los vecinos y comerciantes de una calle turística deteriorada pudieran asociarse legalmente para autogestionar su seguridad y mantenimiento, complementando la labor municipal sin privatizar el espacio, mediante un Área de Mejoramiento Comercial (Business Improvement District). O pensemos en zonas urbanizadas o turísticas como Coronado o Cerro Azul, que no desean un régimen estricto de propiedad horizontal ni un proyecto de posicionamiento inmobiliario común —como ocurre en un AMC—, pero que sí necesitan organizarse para dar mantenimiento básico a sus áreas públicas y de servicios, a través de una Asociación de Mantenimiento Residencial, figura conocida técnicamente como entidades urbanísticas de conservación.

Imaginemos también un marco legal que proteja a las comunidades vulnerables del centro de la ciudad, permitiéndoles constituir fideicomisos sobre sus tierras. De este modo, podrían regularizar sus viviendas y acceder a crédito sin el riesgo de que la especulación inmobiliaria compre el barrio lote a lote y los desplace. Este modelo, conocido internacionalmente como Community Land Trust, separa la propiedad del suelo —comunal— de la vivienda —individual—, asegurando que la plusvalía urbana beneficie a quienes han vivido allí por generaciones y no solo a actores externos.

Pensemos, además, en nuestros activos públicos deteriorados. Contamos con escuelas y edificios institucionales ubicados en terrenos de altísimo valor, cerca del Metro, que se deterioran por falta de recursos. Necesitamos una ley que faculte —y no penalice— a las instituciones públicas o sin fines de lucro titulares de estos activos inmobiliarios a generar ingresos propios, alquilando espacios para comercios o servicios en sus plantas bajas, con el fin de financiar su mantenimiento sin depender de la burocracia central. Esto resulta especialmente crítico en proyectos de vivienda pública del Miviot, así como en escuelas, centros de salud, hospitales o iglesias cercanos a estaciones del Metro, zonas pagas o terminales de transporte.

No se trata de inventar la rueda. Estas figuras —áreas de mejoramiento, entidades de conservación y zonas de gestión mixta— ya funcionan con éxito en ciudades que van desde Medellín hasta Londres. Se trata de modernizar nuestro “software” legal para mejorar el “hardware” urbano.

Mientras sigamos intentando gestionar la ciudad del siglo XXI con leyes del siglo XX, seguiremos atrapados en la queja constante. Es momento de proponer un nuevo pacto urbano que otorgue a ciudadanos y comunidades las herramientas legales para cuidar y transformar su entorno, sin sustituir al Estado, sino complementándolo. La ciudad no puede esperar más.

El autor es arquitecto y urbanista.

Este artículo fue originalmente publicado en el Diario La Prensa de 14 de enero de 2026

Reparando la ciudad escalera: Boca La Caja como ejercicio de reflexión urbana

En columnas anteriores he intentado describir una disfunción urbana que se repite con insistencia en la ciudad de Panamá. En El salario vital, la ciudad y la trampa de la polarización abordé la distancia creciente entre ingresos y vida urbana viable. En La ciudad escalera exploré cómo ciertos barrios dejaron de cumplir su papel histórico como plataformas de movilidad social. Este texto no anuncia proyectos ni propone planes en ejecución. Busca algo más elemental: ordenar una reflexión sobre qué condiciones permiten que un barrio céntrico vuelva a funcionar como escalera urbana.

Boca La Caja sirve aquí como caso de estudio conceptual. No porque sea excepcional, sino porque concentra muchas de las tensiones que atraviesan hoy a los asentamientos informales céntricos del país.

Los datos censales de las últimas décadas muestran una trayectoria elocuente. Tras un crecimiento importante entre 2000 y 2010, el barrio registra una reducción significativa de población en el censo más reciente. Más allá de las cifras puntuales, la tendencia es clara: Boca La Caja pierde población neta, especialmente en edades productivas, y envejece. No estamos ante un territorio que absorba nuevas generaciones, sino ante uno que las ve partir.

Conviene afinar el diagnóstico. En asentamientos informales céntricos, la salida del barrio rara vez se explica por el costo cotidiano de vivir allí. La presión opera de otra manera. El tejido físico llega a su límite: lotes saturados, crecimiento informal agotado, ausencia de espacio para que nuevas familias se establezcan. A ello se suman restricciones legales y administrativas que dificultan herencias ordenadas, subdivisiones, formalización o acceso a financiamiento. El barrio deja de ofrecer el siguiente peldaño.

Este bloqueo estructural convive con factores igualmente determinantes. La inseguridad cotidiana, aun cuando no adopta formas extremas, desgasta y condiciona decisiones familiares clave. La aspiración social también pesa. El progreso personal suele ir acompañado del deseo de habitar entornos que reflejen ese esfuerzo. Cuando el barrio no transmite señales claras de mejora, la mudanza se convierte en una forma de coherencia vital más que en una ruptura afectiva.

Es aquí donde el concepto de ciudad escalera requiere precisión. La ciudad fue escalera porque permitió subir y, llegado el momento, moverse. Los barrios populares bien conectados ofrecían empleo, educación, redes y proximidad. Desde allí, muchas familias podían mejorar su situación y decidir irse en mejores condiciones, o incluso volver más adelante. El problema actual no es tanto la movilidad sino la salida anticipada, forzada por la imposibilidad de consolidar el ascenso dentro del territorio.

Cuando la ciudad deja de ofrecer plataformas intermedias, la escalera se rompe.

La educación ocupa un lugar central en esta reflexión. Un barrio puede tolerar limitaciones físicas durante cierto tiempo si ofrece una trayectoria educativa creíble. Históricamente, la ciudad escalera funcionó cuando la escuela del entorno inmediato acompañaba el ascenso social y lo hacía visible. Pensar hoy en esa función obliga a considerar arreglos institucionales distintos a los que han predominado. La figura de una escuela concertada —pública en su misión, con gestión autónoma y estándares exigentes— permite imaginar un anclaje educativo que articule formación académica, educación técnica y proximidad al empleo. Cuando la escuela se percibe como plataforma y no como antesala de salida, la aspiración encuentra un cauce dentro del propio barrio.

Ese horizonte de largo plazo, sin embargo, debe convivir con la viabilidad económica del presente. Un barrio que aspira a recuperar su función de escalera necesita también conectar su economía cotidiana con la ciudad formal que lo rodea. La capacitación técnica de corto plazo, la formalización progresiva del emprendimiento y el acceso a circuitos productivos reales permiten que las familias sostengan su permanencia mientras sus hijos se forman. Sin esa conexión inmediata, la aspiración educativa queda suspendida en el tiempo y la salida vuelve a adelantarse.

Este anclaje se refuerza cuando quienes sostienen los servicios públicos se integran al tejido cotidiano. La presencia residencial de maestros, personal de salud y policías, viviendo en el mismo barrio donde trabajan, contribuye a normalizar la vida diaria, fortalecer vínculos y estabilizar expectativas. No como privilegio ni como imposición, sino como parte de una ecología urbana más coherente.

En este marco aparece una figura clave: el Ciudadano Ancla. Vecinos formados en el propio barrio —técnicos, enfermeras, administrativos, profesionales medios— que hoy viven fuera del centro, no por ruptura con su comunidad, sino porque el territorio dejó de ofrecerles condiciones para quedarse durante etapas decisivas de su vida. Su eventual retorno no se entiende como nostalgia, sino como una fase legítima dentro de la trayectoria urbana: quedarse un tiempo, irse mejor y poder volver si las condiciones lo permiten.

La reflexión sobre el suelo resulta inevitable. Cualquier análisis serio debe considerar cómo evitar que la mejora urbana se traduzca automáticamente en desplazamiento. Instrumentos como los fideicomisos de tierras comunitarias permiten imaginar escenarios donde el valor generado permanezca vinculado al territorio y a quienes lo habitan. No como receta ni anuncio, sino como categoría analítica para pensar cómo se protege la función de plataforma del barrio.

Solo en ese contexto adquiere sentido hablar de urban infill. El relleno urbano aparece como consecuencia, no como detonante. Responde a condiciones previas: seguridad razonable, anclajes educativos, viabilidad económica inmediata, presencia institucional estable y demanda interna real. Se trata de alojar, de forma ordenada, tanto al Ciudadano Ancla que retorna como a los servidores públicos que se integran al barrio, sin introducir presiones externas que desfiguren su función.

Aquí el arquitecto de barrio cumple un rol preciso y acotado. No es un planificador distante ni un inspector punitivo. Su función es guiar el proceso de ordenamiento estético y ajuste predial: negociar linderos, ganar aceras, abrir pequeños espacios públicos y dar coherencia formal al crecimiento. El orden urbano y la calidad estética no operan como lujo, sino como señales de cuidado, previsibilidad y dignidad compartida. Señales que solo se sostienen en el tiempo cuando existe una forma de organización vecinal capaz de gestionar lo cotidiano, resolver conflictos y dialogar de tú a tú con el resto de la ciudad.

Este ejercicio de reflexión apunta a una idea central: reparar la ciudad escalera no significa fijar población ni negar la aspiración de cambio. Significa devolver opciones. Permitir que quedarse sea viable durante ciertas etapas de la vida, que irse sea una decisión y no una imposición estructural, y que volver deje de ser una excepción improbable.

Leída desde esta óptica, Boca La Caja no es un proyecto por anunciar ni un problema a resolver de una vez. Es un espejo de las fallas acumuladas de nuestra política urbana. Reparar la ciudad escalera comienza, necesariamente, por entender por qué dejó de cumplir su función.

El autor es arquitecto y urbanista.

Este artículo fue originalmente publicado en el Diario La Prensa de 9 de enero de 2026

Sin gobernanza no hay confianza; sin confianza no hay gobernanza

Tomando en consideración la polémica suscitada en los medios de comunicación y en las redes sociales por la propuesta del Municipio de Panamá de introducir una Compensación Urbana por incremento a la edificabilidad como instrumento de financiamiento, es importante entender el fondo de dicha polémica y cómo podemos superarla como ciudad.

Según el gobierno municipal, con esta propuesta se pretende compensar —en dinero o en especie— los impactos que tendrán en su entorno las construcciones permitidas gracias a las asignaciones, cambios y autorizaciones de uso de suelo, las excepciones a la norma y los nuevos usos de suelo programados. Hasta hoy, esos proyectos no pagan más que el valor del trámite, que no excede los B/.500.00, y no aportan compensación alguna ni a su entorno ni a la ciudad en general.

Si bien esta debería ser la finalidad de las tasas cobradas para los permisos de construcción —la Tasa de Construcción Municipal—, dicha tasa no fue diseñada como instrumento de gestión urbana, tal como lo informa el Plan Local de Ordenamiento Territorial en su Anexo 3, Tomo 2, citado también por el anteproyecto de acuerdo municipal.

n otras palabras, lo recaudado por permisos de construcción va a la olla común de los municipios y no tiene un propósito concreto. Esto refleja la principal falla del sistema de ordenamiento territorial panameño: la falta de un régimen de gobernanza urbana con un sistema de gestión urbana compatible con el espíritu del Plan Local de Ordenamiento Territorial del Distrito de Panamá y de la Ley 6 de 2006, que reglamenta el ordenamiento territorial para el desarrollo urbano en la República de Panamá, cuyo objetivo es “procurar el crecimiento armónico de los centros poblados y brindar a sus habitantes accesibilidad universal y mejor calidad de vida”.

La Real Academia Española define gobernanza como la “forma de gobernar, especialmente si es eficaz y adecuada a los fines que se persiguen”.

Por su parte, ONU-Habitat amplía esta definición al señalar que “es un proceso mediante el cual los gobiernos y los principales actores deciden colectivamente cómo planificar, financiar y gestionar las áreas urbanas”.

Dicho esto, podemos afirmar que sí existe de facto un régimen de gobernanza y de gestión, pero responde a otros fines e intereses, enfocados no necesariamente en el crecimiento armónico ni en mejorar la calidad de vida, sino en el libre usufructo de la tierra en régimen de propiedad privada y en la libre oferta y demanda de productos inmobiliarios. Los mecanismos de mercado determinan qué conviene o no a cada persona —vista como consumidor— para satisfacer sus necesidades básicas y suntuarias, entendidas como parte de su calidad de vida.

Por ello, desde la aprobación de la Ley 6 de 2006, sus promesas de crecimiento armónico, accesibilidad universal y mejor calidad de vida no se han concretado. Cumplirlas requiere de un Estado dirigista, pero los gobiernos que hemos tenido desde entonces —y los principales actores urbanos que influyen en ellos— no están ideológicamente de acuerdo con ese nivel de dirigismo. Prefieren aparentar cumplimiento, pero con excepciones, omisiones y ambigüedades.

Este contexto es el caldo de cultivo perfecto para la desconfianza ciudadana. Ningún instrumento de gestión urbana, por novedoso que sea, podrá tener éxito si no surge de un genuino consenso colectivo sobre cómo planificar, financiar y gestionar nuestro territorio, no solo las áreas urbanas.

El proyecto de compensación urbana presenta esta contradicción: busca sacar provecho de decisiones puntuales que terminan desfigurando la imagen urbana establecida por el plan mediante acuerdo municipal. Esto nos lleva a preguntarnos: ¿para qué gastar tiempo y esfuerzo en planes y normas complementarias si lo que en realidad se busca es un régimen urbano que facilite el crecimiento económico sin barreras burocráticas? Pero también cabe preguntarse si ese es realmente el deseo colectivo de los capitalinos o solo de algunos grupos con mayor influencia y poder sobre los tomadores de decisiones.

Afortunadamente, la Ley 14 de 2015, que modifica la Ley 6 de 2006 e introduce ajustes a los artículos 89 a 92 de la Ley de Descentralización, instituyó sabiamente la Junta de Desarrollo Municipal (JDM), una instancia nunca implementada y diseñada precisamente para sostener la gobernanza urbana tal como la define ONU-Habitat.

Es importante entender que la JDM se distingue de la Junta de Planificación Municipal (JPM) en que la primera es una instancia colectiva y programática —de gobernanza urbana—, mientras que la segunda es colegiada y operativa —de gestión urbana—. Siendo así, antes de proponer nuevos instrumentos de gestión urbana, resulta más importante instituir la JDM, donde los representantes de todos los principales actores urbanos (políticos, comunidades, empresarios, académicos, profesionales y funcionarios públicos) podamos decidir colectivamente cómo planificar, financiar y gestionar no solo nuestras áreas urbanas, sino el territorio que las sostiene.

Sin embargo, la JDM requiere de un brazo técnico, del mismo modo en que la Dirección de Planificación Urbana ha servido a la JPM. El Plan Local de Ordenamiento Territorial lo denomina Ente Gestor, que podría materializarse como una empresa municipal consultora o, preferiblemente, como un Instituto de Políticas Urbanas (AIP) de carácter investigativo —similar al INDICASAT, CIHAC o CIEPS—, bajo el amparo del Municipio de Panamá.

Quizás la Junta de Desarrollo Municipal y el Instituto de Políticas Urbanas-AIP puedan convertirse en el legado más importante de la actual administración municipal, permitiendo construir los puentes necesarios para sentarnos todos en la misma mesa, hablar con sinceridad y acordar, con datos en mano, una visión colectiva para los próximos diez años. No será una solución perfecta, pero sí perfectible. Y eso ya es un avance.

Este artículo de opinión fue publicado originalmente por el Diario La Prensa de 3 de noviembre de 2025.

El Suelo Programado: Una oportunidad para un desarrollo urbano más equitativo

El concepto de Suelo Programado, también conocido como doble zonificación, ha surgido en Panamá como una propuesta innovadora para la planificación urbana. Este modelo combina dos instrumentos clave. El primero es el “Uso de Suelo Sobrepuesto” (Overlay Zoning), una regulación complementaria que permite el desarrollo por fases, comenzando con un código de uso de suelo de menor intensidad y progresando a uno de mayor intensidad. El segundo es una “tasa por impacto urbanístico” o “compensación urbanística” (Impact Fee), un mecanismo diseñado para capturar la plusvalía generada por los nuevos desarrollos. Estos fondos se destinan a mitigar los impactos negativos, mejorando la infraestructura, el equipamiento urbano y el paisajismo de los barrios afectados.

Un ejemplo claro de su aplicación es el caso de San Francisco Centro. Un desarrollador podría construir un edificio de 10 pisos con el código base 1ZM5 sin pagar nada adicional. Sin embargo, si desea construir una torre de 12 pisos, deberá acogerse al código de uso de suelo programado 1ZM6 y pagar un canon sobre el área de construcción y la población adicional. Este pago se canalizará a un fondo de compensación para proyectos de mitigación y mejoras en el barrio. Esta capacidad de generar fondos para obras de mejora en el barrio es lo que legitima el Suelo Programado. En épocas de bonanza, la plusvalía capturada podría incluso financiar mejoras en otros barrios o corregimientos.

Para que este modelo funcione, es crucial que el Municipio de Panamá, la Junta Comunal de San Francisco y la Junta de Desarrollo Local del barrio afectado cuenten con un programa de obras definido. Este programa, basado en las necesidades del barrio y los ingresos esperados, garantizaría la inversión adecuada de los fondos. La falta de un programa claro y un fondo dedicado podría restarle toda legitimidad a la propuesta ante los residentes.

Además, es fundamental considerar la implementación de un Plan Maestro para grandes lotes o áreas en transición, como San Sebastián. Un plan de este tipo debería incluir ajustes prediales y relotificación, asegurando una integración armónica del desarrollo urbano con su entorno y evitando así la creación de desarrollos aislados.

Si se aplica correctamente, el Suelo Programado representa una oportunidad única para que autoridades, desarrolladores y residentes colaboren en la mejora progresiva de la calidad de vida en zonas con alto potencial de crecimiento inmobiliario y en zonas que el municipio determine que necesitan ser revitalizadas y repobladas, en especial aquellas más céntricas, como Calidonia o Curundú. Esto permitiría que el desarrollo sea verdaderamente integral, no solo atrayendo inversión y empleo, sino también distribuyendo sus beneficios a las comunidades existentes y futuras. El éxito de esta iniciativa dependerá del contenido del Acuerdo Municipal que regule las contribuciones urbanísticas.

Este artículo de opinión fue publicado originalmente por el Diario La Prensa de 14 de septiembre de 2025.

El urbanismo es político

Quien crea que el urbanismo y sus especialidades son un ejercicio meramente técnico y científico, ajeno a la subjetividad, a los dilemas morales y al drama humano, seguramente carece de experiencia o, si la tiene, la ha ejercido encerrado en el mundo de lo teórico, buscando que la realidad se amolde a un ideal platónico.

El urbanismo es, quizás, uno de los campos profesionales más políticos que existen, sencillamente porque toma decisiones que afectan la convivencia en sociedad.

Es político porque incide sobre el patrimonio personal y familiar, porque puede favorecer a un grupo en detrimento de otros, porque tiene un impacto ambiental significativo y porque puede alterar rutinas profundamente o forzar la convivencia con quien se busca evitar.

El urbanismo es, esencialmente, un servicio público. Aunque puede ejercerse desde el ámbito privado, debe necesariamente vincularse con el sector público para tener impacto real, tanto en lo material como en lo simbólico. De lo contrario, es apenas un ejercicio académico o una postura moral.

Y esta última es la tentación más común en materia urbanística: convertir gustos e intereses personales en verdades absolutas, en categorías morales.

Aquí conviene hacer una distinción clara entre quienes actúan deliberadamente en contra del interés público y de las normas, y quienes simplemente no ejecutan sus acciones conforme a nuestras preferencias, ideologías o estéticas urbanísticas. Sobre todo, hay que distinguir a quienes deben equilibrar intereses diversos —a veces contrapuestos— e incorporar puntos de vista incómodos por razones que van más allá de lo técnico.

Esto es lo que hace que nuestras ciudades tengan personalidad propia: una personalidad tan compleja como la de sus ciudadanos, y por tanto reflejo de su humanidad, con sus virtudes y miserias.

Por eso el urbanismo exige entereza y valentía de parte de los técnicos, las autoridades y los representantes de los distintos actores urbanos (residentes, empresarios, transeúntes, trabajadores, políticos, etc.). Requiere capacidad para confrontar y ser confrontado, para tomar decisiones estratégicas y asumir sus consecuencias. Al fin y al cabo, debemos aceptar con humildad que no somos dioses, que estamos al servicio de los demás y que no nos representamos únicamente a nosotros mismos en el ejercicio de esta labor.

Esto dista mucho de los postulados morales o de la mal llamada estrategia de imagen pública, que muchas veces encubren convicciones dogmáticas o esconden la cobardía de enfrentar decisiones difíciles —propias o ajenas—, tomadas en privado o en mesas de conciliación, pero que son necesarias y cuyos frutos solo veremos con el tiempo.

Ante esta descripción del trabajo esencialmente político del urbanista y de las autoridades urbanísticas, es claro que no se trata de una labor para cualquiera. Requiere nervios de acero, toneladas de paciencia y una piel gruesa, capaz de resistir ataques personales y amenazas a la integridad física, familiar o económica. Pero, sobre todo, requiere humildad y fe para entender que nada de lo que haga un urbanista será perfecto, aunque siempre será perfectible. De no ser así, sería un ejercicio estéril, mecánico y francamente aburrido. Todo lo que quede pendiente del deber ser representa una nueva labor y un reto que abordar para materializar.

Tal vez compartamos estas penas con muchas otras profesiones. Tal vez no seamos únicos en nuestros retos. Pero, al menos, esto confirma que somos parte integral de la experiencia humana.

Este artículo de opinión fue publicado originalmente por el Diario La Prensa de 25 de mayo de 2025.

De buenas intenciones se pavimentó el camino al infierno vehicular

Todo ejercicio de gestión urbana involucra cierto grado de conciencia de que toda acción urbanística tiene consecuencias socioeconómicas. Un ejemplo claro de ello son las normas de uso de suelo y la zonificación vigente en Panamá desde mediados del siglo XX, todas ellas de inspiración estadounidense y modernista, en especial su variante euclidiana con su racional y extrema separación de usos de suelo (comercial, residencial, industrial) y su preferencia por el automóvil como medio de transporte “… que ha anulado por completo nuestras viejas ideas de la planificación urbana” (Le Corbusier, 1924).

Dicha zonificación con su regulación predial basada en la densidad poblacional, sus retiros, porcentajes de área construida y mínima y listados minuciosos de edificaciones permitidas echaron por tierra más de 400 años de tradición urbanística hispana renacentista (con sus cuadrículas con manzanas cortas, mezcla de usos, mezcla social y espacios jerarquizados en ciudades compactas) y ha servido como base para la especulación inmobiliaria, la segregación social del espacio urbano y la expansión voraz del suburbio con los costos sociales, ambientales y fiscales que estos han representado.

Otro ejemplo son los bienintencionados incentivos a la inversión privada (disfrazados de subsidios a la clase media y baja) como el Bono Solidario o el Interés Preferencial para préstamos hipotecarios las cuales a largo plazo distorsionan el mercado inmobiliario residencial y refuerzan la antes mencionada especulación y segregación espacial expulsando cada vez más a la clase media baja y baja a las periferias.

Todo ello mercadeado como una mejora en calidad de vida alejada del bullicio y suciedad de la vida urbana para nuestras élites económicas, políticas y culturales que huyeron a las periferias iniciando así la degradación y devaluación del casco urbano de ciudades como la nuestra en el siglo XX gracias, en no menor medida, a los avances tecnológicos en el transporte como el auto, el tranvía y el autobús creando así un modelo de aspiración social hacia la vivienda propia, en tierra propia, con un auto propio que posibilite el acceso a la ciudad desde un ambiente semi rural.

Más de tres generaciones hemos crecido bajo este esquema aspiracional creando así una nueva tradición urbanística de la cual será difícil de romper a menos que las elites lideren una nueva aspiración social por vivir, trabajar, estudiar y entretenerse cerca, en un ambiente socialmente diverso… como siempre los humanos hicimos por milenios.

Es por ello por lo que la construcción preferente de la Línea 5 del Metro de Panamá es la mejor oportunidad para catalizar dicho cambio social, al acercar los barrios de La Exposición, Bella Vista, San Francisco, Parque Lefevre y Costa del Este, animando así a sus residentes a dejar el auto en casa.

Dicho proyecto podrá ir acompañado de una política urbanística municipal que cree zonas especiales de desarrollo con un régimen especial de asociaciones público-privadas diseñadas con contribuciones de capital y regulaciones urbanas que potencien el mejor y más intenso uso de la propiedad en zonas con infraestructura mejorada y un óptimo nivel de equipamiento urbano preferiblemente cerca de las estaciones del metro para desconcentrar la vida urbana y sus oportunidades en nuevos nodos y centralidades metropolitanas.

Mientras la sociedad siga viendo a políticos, activistas y profesionales urbanos de clase media y alta predicando las bondades sociales y ambientales de la caminabilidad desde sus barrios amurallados y bien curados, movilizándose en grandes autos a gas, eléctricos o híbridos, los componentes más aspiracionales de esta sociedad seguirán copiando lo que hacen y no lo que dicen los primeros, perpetuando así el infierno vehicular que padecen los residentes de Panamá Oeste, Panamá Norte y Panamá Este y se opondrán, con justa razón, a toda política que limite el ingreso del auto particular al centro de la ciudad como en el resto del mundo civilizado. Si la élite urbana lideró un cambio profundo en el siglo XX, lo puede repetir en el siglo XXI. La ciudad y las generaciones futuras se lo van a agradecer.

Este artículo de opinión fue publicado originalmente en el Diario La Prensa de 13 de septiembre de 2024.